Amikor a Délkelet-Ázsiát körülvevő tengerekről beszélünk, könnyű a Malaka-szorosra és a Dél-kínai-tenger vitáira szűkíteni a képet. Ez az alfejezet kilép ebből a keretből: azt vizsgálja, hogyan kapcsolódik össze a Bengáli-öböl, az Indiai-óceán keleti medencéje és a csendes-óceáni szigetvilág, és miért nem érthető meg a régió tengeri története anélkül, hogy a két óceán közötti átjárókat, a tengeri nomád közösségeket, a gyarmati hajózási hálózatokat és a mai regionális szervezeteket is figyelembe vennénk. A fejezet korábbi alfejezetei a Malaka-szoros A Malacca-szoros és a tengeri kereskedelem és a Dél-kínai-tenger A Déli-kínai-tenger vitája problémáit, valamint a nagyhatalmi versengést Kína, az USA és a regionális egyensúly tárgyalták; itt az Indiai-óceán és a Csendes-óceán közötti összefüggésekre helyezzük a hangsúlyt.
A Bengáli-öböl az Indiai-óceán északkeleti medencéje, amelyet India keleti partvidéke, Banglades, Mianmar, Thaiföld nyugati partja, valamint az Andamán- és Nikobár-szigetek határolnak. Déli irányból az Indiai-óceán nyílt vizeibe torkollik, keleten pedig az Andamán-tengeren át a Malaka-szoroshoz vezet. Ez a földrajzi elrendezés történelmileg is meghatározó: a Bengáli-öböl nem peremterület, hanem átjáró a dél-ázsiai deltavidékek és a délkelet-ázsiai szigetvilág, valamint a szárazföldi államok között. A korai államok korában a bengáli delta, a mianmari partvidék és a thaiföldi tengerpart közötti tengeri kereskedelem a feliratokban, kínai forrásokban és arab utazók beszámolóiban is nyomon követhető; a Banglades a gyarmati kor előtt és a Mianmar a gyarmati kor előtt fejezetekben tárgyalt bengáli, pyu, pagan és arakani államok gazdaságának egyik alapja ez a hálózat volt.
A Bengáli-öböl térségében a kereskedelem nem csupán árucikkeket – pamutot, rizst, fűszereket, elefántcsontot, rabszolgákat – mozgatott, hanem vallási és kulturális hatásokat is közvetített. Az iszlám dél-ázsiai terjedésében a bengáli partvidék és a hajós kereskedők szerepe dokumentált; a bengáli szufi rendek, a tengerparti kikötők és a hajózási útvonalak összefonódtak. Ugyanezen az útvonalon érkeztek később théraváda buddhista szerzetesi kapcsolatok is a mianmari és thaiföldi partvidékről a bengáli buddhista közösségekhez. A tengeri kapcsolatok tehát nem egyirányúak voltak, hanem kölcsönös árucsere- és zarándoklatviszonyokat jelentettek.
A gyarmati korszakban a Bengáli-öböl a brit kelet-indiai társaság terjeszkedésének kulcsterületévé vált. A társaság bengáli bázisról kiindulva ellenőrizte a hajózási útvonalakat, és a 19. században a Bengáli-öböl a brit birodalmi tengeri hálózat egyik központi ütőere lett – ezt a brit gyarmati adminisztráció gyakran „brit tóként” jellemezte, ami azonban a helyi hajós népek és államok kiszorítását is magában foglalta. A bengáli juta- és rizsszállítás, a mianmari olajmezők és a rangooni (Yangon) kikötő fejlődése a gyarmati piacra épült, és a Bengáli-öböl forgalma a 19. század végére szorosan összekapcsolódott a szingapúri átrakodó kikötővel A Malacca-szoros és a tengeri kereskedelem.
A függetlenség után a Bengáli-öböl gazdasági szerepe megmaradt, de a gyarmati korszakhoz képest átalakult. Banglades tengeri kikötői – Chittagong és Mongla – a hazai textilipar exportjának és a növekvő importnak a csomópontjai; a bangladesi gazdaság 2020-as évekbeli növekedésének egyik feltétele a tengeri szállítási láncokhoz való hozzáférés. Mianmar tengeri gázmezői és kikötői a kínai infrastrukturális beruházásokkal összefüggésben kerültek a figyelem középpontjába, Thaiföld pedig a nyugati partvidéki halászat és a turizmus mellett a tengeri energiaforrásokban érdekelt. A Bengáli-öbölben több ország halászflottája működik, ami a halállományok megosztásáról és a tengeri határokról szóló viták állandó hátterét adja.
A tengeri határok kérdése a függetlenség utáni jogi viták egyik legnehezebb területe. Banglades és Mianmar, valamint Banglades és India között a kontinentális talapzat és a kizárólagos gazdasági övezet elhatárolása évtizedeken át vita tárgya volt. A Nemzetközi Tengerjogi Törvényszék (ITLOS) 2012-ben hozott döntése Banglades és Mianmar vitájában Banglades számára kedvező elhatárolást állapított meg; a bangladesi kormány ezt jelentős sikerként értékelte, míg a mianmari álláspont szerint a döntés egyes elemei hátrányosak voltak. A pontos ítéleti arányok és a jogi indoklás részletei a jegyzőkönyvben ellenőrizhetők; itt annyi rögzíthető, hogy a nemzetközi tengerjog keretei között a vitás kérdések egy részét sikerült rendezni, más részük – például Banglades és India egyes határszakaszai – továbbra is érzékeny maradt.
A Bengáli-öböl emellett a kényszermigráció egyik leginkább sérülékeny útvonala. A mianmari rohingja közösség elleni erőszak után tömegesen indultak hajók a mianmari és bangladesi partokról Malajzia, Thaiföld és Indonézia felé; az embercsempészek által szervezett utak, a túlzsúfolt hajók és a tengeri halálesetek a 2010-es évek közepétől dokumentáltak. A 2015-ös andamán-tengeri válság és a 2017 utáni hullámok a mianmari állami elnyomás, a bangladesi táborok túlzsúfoltsága és a délkelet-ázsiai államok bevándorlási politikája közötti összefüggésre mutattak rá; ezt a A 2010-es átmenet és a rohingja válság és a A 2021-es puccs és Mianmar 2026-ban alfejezetek részletesen tárgyalják.
Az Indiai-óceán keleti medencéje – az Andamán-tenger, a Bengáli-öböl déli kijárata, valamint Nyugat-Indonézia partjai – a globális energia- és áruforgalom egyik legforgalmasabb része. A Perzsa-öbölből és a Vörös-tenger felől érkező kőolaj- és cseppfolyósítottföldgáz-szállítmányok jelentős része itt halad át a Malaka-szoroson Kelet-Ázsia felé; a pontos forgalmi arányok évenként és becslésenként eltérnek, de a tudományos konszenzus szerint a világ tengeri kereskedelmének meghatározó hányada ezen az útvonalon bonyolódik. A hajózási statisztikákat az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája (UNCTAD) és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) jelentéseiben teszik közzé; az ezekből származó számadatok a definíciók és a regisztrációs gyakorlat miatt időnként eltérnek.
A kikötői infrastruktúra fejlesztése az Indiai-óceán keleti medencéjében a 21. században látványosan felgyorsult. Szingapúr, Port Klang és Tanjung Pelepas Malajziában, Colombo Srí Lankán, Kyaukpyu Mianmarban, Chittagong Bangladesben, Thilawa pedig ugyancsak Mianmarban a tengeri ellátási láncok fontos csomópontjaivá váltak. Különösen nagy figyelmet kapott a kínai finanszírozású kikötőfejlesztés Srí Lankán (Hambantota) és Mianmarban (Kyaukpyu). A nyugati és indiai stratégiai elemzők által használt „gyöngysor” (String of Pearls) kifejezés ezeket a beruházásokat potenciális katonai támaszpontok hálózataként írja le; a kínai kormány ezt a minősítést vitatja, és elsősorban gazdasági együttműködésként hivatkozik rájuk. A vita részben arról szól, hogy a kereskedelmi kikötők alkalmasak-e hadihajók fogadására, és hogy a kínai állami vállalatok jelenléte milyen politikai befolyással jár; ezek az értelmezések a Kína, az USA és a regionális egyensúly alfejezetben bemutatott nagyhatalmi versengés részét képezik.
A regionális együttműködés intézményesülése az Indiai-óceán térségében lassabban haladt, mint a Csendes-óceánon. Az Indiai-óceáni Perem Szövetség (Indian Ocean Rim Association, IORA) 1997-ben jött létre, és a tagállamok közötti gazdasági, tudományos és tengeri együttműködést hivatott elősegíteni; Banglades, Indonézia, Malajzia, Szingapúr, Thaiföld és Mianmar is részt vesz benne. A Bengáli-öböl Több Szektorú Technikai és Gazdasági Együttműködési Kezdeményezés (Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Cooperation, BIMSTEC) 1997-ben alakult, és Banglades, Bhután, India, Mianmar, Nepál, Srí Lanka és Thaiföld alkotja; a szervezet a Bengáli-öböl térségének összekapcsolódását, a kereskedelem könnyítését és a tengeri biztonságot célozza. Az ASEAN tengeri fórumai ugyancsak foglalkoznak az Indiai-óceánnal, bár a szervezet középpontjában hagyományosan a csendes-óceáni oldal áll.
A tengeri biztonság az Indiai-óceán keleti medencéjében a 2000-es években vált kiemelt témává. A Malaka-szorosban és a környező vizeken a kalózkodás és a fegyveres rablás számottevően megnőtt, majd a parti államok – Indonézia, Malajzia, Szingapúr – összehangolt járőrözése és a ReCAAP (Regionális Együttműködési Megállapodás a Kalózkodás és a Hajók Elleni Fegyveres Rablás Ellen Ázsiában) létrehozása nyomán csökkent. A statisztikai adatok azonban nem egyértelműek: a bejelentett esetek száma függ a hajózási társaságok jelentési hajlandóságától és az egyes országok jogi definícióitól. A Fülöp-szigetek déli vizein, a Sulu- és Celebesz-tengerben a 2010-es években az Abu Sayyaf-csoporthoz köthető emberrablások jelentettek fenyegetést; ezek visszaszorítása a 2020-as évekre részben sikeres volt, de a helyzet továbbra is törékeny.
A tengeri biztonság mellett a tengeri erőforrások megosztása is feszültségeket okoz. Az Indiai-óceán keleti medencéjében a halászati kvóták, a túlhalászás és az illegális, be nem jelentett és szabályozatlan halászat (IUU) egyszerre érinti a nagy halászflottákkal rendelkező államokat és a kis part menti közösségeket. A halászati viták gyakran nemzetközi látótérbe kerülnek, amikor például indonéz hatóságok külföldi hajókat süllyesztenek el, vagy amikor bangladesi és mianmari halászok lépnek át vitatott határokat. A tengeri nomád közösségek – a moken, a bajau és más csoportok – hagyományos használati jogait a modern állami tengeri határok és a védett területek korlátozzák; ez a Tenger, kereskedelem és stratégiai útvonalak alfejezetben tárgyalt feszültség itt is megjelenik.
A csendes-óceáni szigetvilág és a délkelet-ázsiai tengeri térség közötti kapcsolat mélyen a gyarmati korszak előttre nyúlik vissza. Az ausztronéz nyelvű népek vándorlása – amely a mai Tajvan környékéről kiindulva a Fülöp-szigeteken, Indonézián és Melanézián át a Csendes-óceán távoli szigeteiig ért – a nyelvészeti, régészeti és genetikai kutatások egybehangzó álláspontja szerint az emberiség történetének egyik legnagyobb tengeri terjeszkedése volt. Ez a folyamat a A Fülöp-szigetek a gyarmati kor előtt és a Pápua Új-Guinea a gyarmati kor előtt fejezetekben részletesen bemutatott közösségeket is formálta. A délkelet-ázsiai szigetvilág és a csendes-óceáni Melanézia közötti kereskedelmi és rokonsági hálózatok a kora újkorig fennmaradtak, és a fűszerkereskedelem, valamint a tengeri nomádok mozgása révén folyamatosan megújultak.
A kora újkorban a Manila-galleon útvonala hozott új léptékű összeköttetést a csendes-óceáni térségbe. A 16. század végétől a 19. század elejéig a spanyol gyarmati rendszer a Fülöp-szigeteki Manila és az új-spanyolországi Acapulco között rendszeres hajójáratot működtetett, amely ezüstöt, selymet, fűszereket és más árukat szállított. Ez a kora modern tengeri útvonal a Csendes-óceánt nem üres térként, hanem a globális kereskedelem aktív folyosójaként tette láthatóvá; a Fülöp-szigetek így nemcsak Ázsia felé, hanem Amerika felé is nyitott. Az útvonal emberi ára azonban jelentős volt: a hajók kényszermunkásokat, betegségeket és veszélyes átkeléseket jelentettek, és az áruforgalom a spanyol gyarmati kincstár érdekeit szolgálta A Fülöp-szigetek spanyol és amerikai gyarmati korban.
A gyarmati korszakban a csendes-óceáni szigetvilág és a délkelet-ázsiai területek párhuzamosan kerültek európai és később japán uralom alá. Pápua Új-Guinea német és brit gyarmati, majd ausztrál igazgatás alá került; a Fülöp-szigetek spanyol, majd amerikai uralmat élt át; a nyugat-óceániai szigeteket a német, brit, francia és japán gyarmatbirodalmak osztották fel. A második világháború csendes-óceáni hadszíntere – a japán terjeszkedés, a Fülöp-szigeteki és pápua új-guineai harcok, a tengeri csaták – nemcsak a szigetvilág, hanem a délkelet-ázsiai partvidékek lakóinak életét is meghatározta; ezt a Pápua Új-Guinea a gyarmati korban és a A Fülöp-szigetek 1946-tól napjainkig fejezetek tárgyalják.
A függetlenség után a csendes-óceáni szigetállamok – köztük Pápua Új-Guinea, Fidzsi, Vanuatu, a Salamon-szigetek, Szamoa és mások – saját regionális identitást alakítottak ki, amelyet a Csendes-óceáni Szigetek Fóruma (Pacific Islands Forum, PIF) intézményesít. Pápua Új-Guinea a csendes-óceáni térség legnagyobb lakosságú és területű államaként kulcsszerepet játszik a fórum politikájában, és gyakran közvetít a melanéziai és a polinéziai érdekek között. A délkelet-ázsiai államokkal való kapcsolatokat a tengeri határok, a halászati egyezmények és a klímaváltozás közös kihívásai alakítják. Indonézia keleti tartományai – Pápua és Maluku – földrajzilag és részben kulturálisan is Melanéziához kapcsolódnak, ami az indonéz államhatárok és a melanéziai közösségi identitás közötti feszültségek forrása Pápua Új-Guinea 2020–2026.
A csendes-óceáni kis szigetállamok diplomáciai jelentősége a 2010-es évektől megnőtt, mert szavazataik a nemzetközi fórumokon – például az ENSZ-ben – értékessé váltak a kínai–tajvani elismerési versengésben és a klímapolitikai döntésekben. Egyes szigetállamok Kínát, mások Tajvant ismerik el; ez a helyzet időről időre változik, és a kínai, amerikai, ausztrál és új-zélandi fejlesztési segélyek és infrastrukturális beruházások is befolyásolják. A csendes-óceáni szigetvilág legnagyobb egzisztenciális fenyegetése a klímaváltozás okozta tengerszint-emelkedés, amely a mélyen fekvő atollokon és a part menti településeken már most is károkat okoz, és a 21. század folyamán tömeges kényszermigrációt válthat ki. Ez a kérdés a Bengáli-öböl deltavidékeivel – Banglades partvidékével, a Mianmarban és Thaiföldön élő part menti közösségekkel – is összeköti a csendes-óceáni szigeteket.
Az Indiai-óceán és a Csendes-óceán közötti átjárók Délkelet-Ázsia tengeri földrajzában összpontosulnak. A Malaka-szoros mellett a Szunda-szoros Jáva és Szumátra között, a Lombok-szoros és a Makassar-szoros az indonéz szigetvilág belsejében biztosítanak további összeköttetést a két óceán között. A Malaka-szoros zsúfoltsága, sekély vizei és a kalózkodás kockázata miatt a nagy merülésű hajók egy része a Szunda- vagy Lombok-szoroson át kerüli meg a fő útvonalat; ez a forgalommegoszlás a hajózási társaságok döntéseitől, a biztonsági helyzettől és az időjárási viszonyoktól függ. A szorosok földrajzi adottságai tehát nem csupán természeti tényezők: a hajózási gyakorlat, a biztosítási díjak és az állami szabályozás együttesen alakítják ki a tényleges útvonalakat.
A tengeri útvonalak diverzifikálására irányuló kísérletek visszatérő eleme a regionális vitáknak. A Kra-csatorna – egy Thaiföld földnyelvén átvezető hajózóút – terve időről időre felmerül, mert jelentősen lerövidítené az Indiai-óceán és a Dél-kínai-tenger közötti utat, de a megvalósítás költségei, környezeti kockázatai és a thai belpolitikai megosztottság miatt egyelőre nem valósult meg. Hasonlóképpen a Kínából kiinduló szárazföldi folyosók és a jövőbeli sarkvidéki hajózás is arra irányulnak, hogy a Malaka-szorostól független útvonalakat hozzanak létre; ezek a tervek azonban egyelőre inkább stratégiai elgondolások, mint működő alternatívák.
A tengeri infrastruktúra a 21. században már nem csupán az áruszállításról szól. A tenger alatti optikai kábelek hálózata, amely az Indiai-óceánon és a Csendes-óceánon át köti össze Európát, Afrikát, Ázsiát és Amerikát, a globális internetforgalom gerincét alkotja. E kábelek sérülékenysége – akár természeti katasztrófa, akár szándékos rongálás miatt – a tengeri biztonság és a nagyhatalmi versengés új dimenzióját nyitotta meg; a kábelek elhelyezkedése és üzemeltetése stratégiai kérdéssé vált, miközben a nyilvános adatok hiányosak. A tengeri környezetvédelem terén a hajózásból származó szennyezés, a ballasztvíz és az olajszennyezés szabályozása szintén a két óceán közötti együttműködés próbája.
A halászati ágazatban a tengeri határok átlépése és az illegális halászat visszatérő konfliktusforrás. A délkelet-ázsiai vizeken – az Indiai-óceán keleti medencéjétől a Csendes-óceán nyugati pereméig – a part menti államok hatóságai gyakran tartóztatnak fel külföldi halászhajókat; ezek az incidensek nemritkán diplomáciai feszültséggé növik ki magukat. A halászok – köztük sok bangladesi, indonéz, filippínó és pápuai – gyakran kerülnek a vitás vizek járulékos áldozatává; a letartóztatások, a hajók elkobzása és az elsüllyesztések mögött a tengeri erőforrások szűkössége és az állami szuverenitás kiterjesztésének szándéka húzódik meg.
A tengeri kérdések kezelésére a délkelet-ázsiai és az óceániai államok több intézményes formát hoztak létre. Az ASEAN Tengeri Fórum (ASEAN Maritime Forum) a regionális párbeszéd egyik fóruma, míg a Malaka-szoros és Szingapúr Együttműködési Mechanizmus a parti államok és a használó országok közötti egyeztetést szolgálja. A ReCAAP a kalózkodás elleni fellépés nemzetközi együttműködését koordinálja, az IORA pedig az Indiai-óceán tengeri biztonságát és a kék gazdaságot igyekszik összehangolni. A csendes-óceáni oldalon a PIF és a Melanesian Spearhead Group a szigetállamok közötti együttműködést erősíti, ideértve a halászati megállapodásokat és a klímaadaptációt.
A nagyhatalmi versengés azonban nem áll meg a regionális szervezetek ajtaja előtt. A Quad – az Amerikai Egyesült Államok, India, Japán és Ausztrália biztonsági párbeszéde – és az AUKUS – Ausztrália, az Egyesült Királyság és az USA nukleáris tengeralattjáró-technológiát érintő megállapodása – a 2020-as években megerősítette a tengeri biztonsági dimenziót. Ezek a kezdeményezések a részt vevő államok szerint a szabad és nyitott tengeri útvonalakat védik; Kína és néhány délkelet-ázsiai állam szerint viszont a térség militarizálását és a hidegháborús blokklogika visszatértét idézhetik fel. A vitatott megítélés a Kína, az USA és a regionális egyensúly alfejezetben bemutatott értelmezési keretbe illeszkedik.
A tengeri kérdések emberi dimenziója a nagyhatalmi stratégiák mellett gyakran háttérbe szorul, pedig a régió tengerészete és migrációja jelentős. A Fülöp-szigetek és Indonézia a világ kereskedelmi tengerészeinek egyik legnagyobb kibocsátója; a becslések szerint a globális hajózásban dolgozó tengerészek jelentős része délkelet-ázsiai, de a pontos arányok időben változnak, és a nyilvántartási módszerek miatt bizonytalanok. A bangladesi és mianmari munkavállalók a halászatban és a kikötőkben, valamint a tengeri építkezéseken is jelen vannak, gyakran kiszolgáltatott munkakörülmények között. A tengeri embercsempészet és a hajós menekültek – például a Bengáli-öbölből és az Andamán-tengerből indulók – a nemzetközi védelem és a parti államok visszatoloncolási gyakorlata közötti feszültségeket teszik láthatóvá.
A COVID-19 világjárvány a tengeri közlekedés és a kikötők globális összefonódását is megmutatta. A kikötői torlódások, a legénységcserék felfüggesztése és a konténerhiány a délkelet-ázsiai gyártóközpontokat és a tengeri szállítási láncokban dolgozók százezreit érintette. A válság azt is felszínre hozta, hogy a tengeri útvonalak működése nem csupán hajók és kikötők kérdése, hanem a hajósok munkajogaitól, a kikötői egészségügyi szabályozástól és a nemzetközi együttműködés rugalmasságától is függ. A tengerszint-emelkedés és az éghajlatváltozás hosszú távon a Bengáli-öböl deltavidékeit és a csendes-óceáni atollokat fenyegeti; az éghajlati migrációról szóló vitákban a tengeri útvonalak – a hajók, a csempészútvonalak és a mentési műveletek – a jövőben valószínűleg még fontosabbá válnak.
Az alfejezet elsődleges forrásai közé tartoznak a nemzetközi tengerjogi egyezmények – különösen az ENSZ Tengerjogi Egyezménye (UNCLOS) –, a Nemzetközi Tengerjogi Törvényszék (ITLOS) ítéletei, a regionális szervezetek hivatalos nyilatkozatai, a hajózási statisztikák (IMO, UNCTAD), valamint a tengeri határokra vonatkozó kétoldalú megállapodások. A tengeri migrációval és a rohingja válsággal kapcsolatos adatok esetében az ENSZ Menekültügyi Főbiztosságának (UNHCR) jelentései és a nem kormányzati szervezetek beszámolói használhatók, ám ezek a helyszíni hozzáférés korlátai miatt becsléseken alapulnak.
A bizonytalanságok több szinten jelentkeznek. A kalózkodási esetek számának alakulása a definíciók és a bejelentési hajlandóság függvénye. A kínai kikötőberuházások katonai jellegéről szóló vita értelmezési kereteken múlik; a kínai kormány hivatalos álláspontja és a nyugati stratégiai elemzések közötti eltérés nem hidalható át pusztán statisztikákkal. A tengeri határok jogvitáinak rendezése országonként eltérő mértékben haladt, és a tengeri erőforrásokra vonatkozó becslések – például a halállományok vagy a tengeri gázmezők esetében – jelentős bizonytalanságot hordoznak. A klímaváltozás okozta tengerszint-emelkedés hatásairól szóló előrejelzések modellfüggőek. A 2020-as évek közepén a tengeri együttműködés folyamatai – a PIF belső vitái, a BIMSTEC tevékenysége, a nagyhatalmi kezdeményezések alakulása – folyamatosan változnak, ezért a legfrissebb állapot bemutatásához ellenőrzött forrásokra van szükség.